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　　编辑团队

　　原文/ Peter Geoghegan 翻译/ 书韵

　　文献/ 林福根 校验/ 众山小

　　编辑/ 众山小 排版/ 蒋理

　　译者萌像&导读：“士绅化”（Gentrification）是城市发展中不可忽略的社会现象。改善环境与基础设施的同时，对城市街区的大量投资开发会导致房价上涨，迫使低收入人群难以负担而被疏解到更远的地方。在绿色出行被大力倡导的今天，自行车交通在政策、设施与技术等方面也蓬勃发展。它会引发社区发生怎样的变化呢？作者在本文中探讨了自行车相关规划与“士绅化”现象之间的关系。推广城市骑行需要在软件与硬件上更人性化的提升，同时也要注意社会公平性的要素。

　　一览众山小-可持续城市与交通

　　2017年4月18日刊 伍

　　对骑车者和自行车道的敌意似乎常常代表了对“士绅化”的愤怒。但这个现象是真的随两个车轮而到来的吗？还是说，自行车基础设施的设立意味着街道本身已经发生了变化呢？

　　图一、伦敦使用自行车通勤的人数短短十年时间就翻了一倍，从2001年的7.7万人升至2011年的15.5万人。图: Leon Neal/AFP/Getty

　　1996年，旧金山的停车与交通局发布了一份草案，内容有关该城市的首个自行车专用道的交通规划方案。城市单车族马上注意到该方案中竟然没有为Valencia街道规划自行车道——而这是当时骑行非常普及的一条街道，其穿过一个以拉美人为主的社区The Mission。因此针对此方案的反对声音日益强烈，并与次年，发生了自行车出行支持者的抗议活动，活动以暴力镇压中结束。

　　不过之后的二十年来，Valencia街成为旧金山最受欢迎的地方之一。精致的公寓紧连着时尚的裸砖咖啡馆，还有多彩的政治壁画和小酒馆。而Valencia现在也是一个自行车骑行的中心。事实上，这条街道是城市中第一个以自行车专用道替代机动车行车车道的街道。

　　先不论对错，“士绅化”现象通常被看作“靠着两个车轮到来”。从纽约布鲁克林的Red Hook区到伦敦的London Fields（译者注：位于伦敦Hackney区中心的历史公园，在此指代该公园周边的社区），年轻的工作者们挥舞着固定齿轮自行车涌入前工业区和滨水区。

　　然而，骑自行车真的导致了士绅化吗？加州大学伯克利分校的地理学家John Stehlin研究旧金山的自行车政治，在他看来，这种关系很复杂。“自行车骑行与更广泛的城市变化有关，包括士绅化，但它并非‘导致’了士绅化。当某条街设置了自行车道，其实它的一些社会变化在此之前就已经发生了。”

　　就就自行车骑行而言，城市无疑发生了巨大的变化。据统计，伦敦的骑车通勤者数量从2001年的7.7万人迅速增长到2011年的15.5万人。布莱顿、布里斯托和曼彻斯特也均上涨迅猛。而在美国，过去一年里骑车者的数量也从2008年的4700万增加到2015年的6600万多。

　　正在士绅化的地区通常最适宜骑行。这些地方离内城区更近，一般在非机动车或者马车代步的年代修建而成。例如在巴黎第十区，路边停车位很少，对于新搬来的人，自行车常常是比小汽车更明智的出行选择。

　　但城市骑行的增长不全然是功能导向的。在被城市理论学家Richard Florida称为“创意阶层”的群体中，自行车能有力彰显个性与身份。因此，更多的自行车似乎意味着更多收入良好的知识经济职业。“骑行去工作与创意阶层的比例是正相关联系的，而与工人阶层是负相关联系的”Florida在2011年如此写道。

　　因此，本地对自行车基础设施的敌视常常代表了更广泛、由士绅化所引起的愤怒。2011年在俄勒冈州的波特兰，当地居民曾经否定了设置自行车专用道的提议——因为它将穿过非裔美国人的历史街区。而2013年一个位于华盛顿市中心的类似规划也遭到了某著名教会的反对。

　　图二、布鲁克林的Red Hook旧工业滨水区造成了社区的分离。图：Alamy

　　但是“自行车（社会）分离”之所以产生，其原因之一在于城市规划者优先考虑了房地产开发商的需求——研究城市自行车基础设施、纽约城市大学的研究生Samuel Stein这样认为。设立自行车专用道通常在于为士绅化社区吸引更多投资，而非更好地连结边缘社区与公共交通。

　　Stein说“自行车专用道通常被引入士绅化地区。房东和开发商——那些真正导致士绅化的人希望如此，因为它会使一个社区看起来更吸引人，房价也会提高。”城市规划者经常“靠建设自行车基础设施去推动城市发展”。 所以其实是哪里发生士绅化，自行车基础设施就会跟到哪里（而非自行车导致了士绅化）。但这是规划的问题，并不是骑自行车的问题。

　　在美国，只有0.62％的人骑自行车上班，在骑与不骑的人群之间有鲜明的种族区别。在波士顿只有1％的城市公共自行车的使用者是黑人，尽管黑人占城市总人口的20％以上。而在阿姆斯特丹，即便是几乎40％的出行靠自行车完成的，但是其来自摩洛哥和土耳其移民，也不太会倾向选择骑车出行。

　　Stein说，当然少数族裔也可能会骑车，但他们一般生活在缺乏自行车基础设施的地区。“因此我们应该优先考虑最需要的人，在工人阶级和移民社区设立自行车专用道。”

　　在伯克利大学读博之前，Stehlin在费城的一家自行车店工作了四年。 “事实和你在报纸上看到的不一样——好像自行车只属于年轻人、白人一样。其实我们店服务了许多不说英语的低收入移民”他回忆道。

　　图三、哥本哈根由BIG设计的8 House，自行车骑行者可以一直骑到十层楼高的家门口。图：Martin Darley/Alamy

　　Stehlin说，骑自行车并非一定导致社会分离。举个例子，比如上世纪90年代后期，加州奥克兰市，其西街社区的居民——一个主要由工人阶级构成的社区，由于对周边超速的小汽车表示了担忧，推动了该市首个自行车专用道的铺设。而有了自行车基础设施后更多的人愿意在西街骑车了，但它没有造成那里的士绅化现象。从这个例子我们学到了什么？城市规划者应该制定可负担的公共共享自行车方案，在城市中更公平地推广自行车基础设施。

　　发起“伦敦自行车运动”的Simon Munk住在Waltham森林——是伦敦三个骑行友好的“小荷兰(Mini Hollands)”地区之一。他说自行车远不是英国年轻白人工作者的专利。“黑人和少数族裔骑车的比例与整体人口比例差不多。当然从历史上看，情况并非如此”他说。Hackney是伦敦骑车率最高的区域——这反映了其不断变化的人口特征，也反映了其多样化的人口组成，以及在机动化出行的替代交通上的缺乏。改进的自行车设施使贫穷居民出行更便利，Munk说“大约60％的居民没有或无法开车”。

　　但是针对城市出行和不平等问题，澳大利亚建筑师Steven Fleming基于自行车设想了更为激进的解决方案。Steven Fleming一半时间在阿姆斯特丹，一半时间在澳大利亚。他期待看到新的住房建设在自行车专用道的沿途，从家出门就可以便捷地骑上自行车专用道。他的展望甚至有了一个新名字“自行车建筑（bikeitecture）”。

　　“我们应该以自行车为中心看问题，”他建议“这确实应该是一种交通方式，而不只是一种辅助工具而已。机械时代灌输给我们‘只有机械才算交通工具’的想法。”Fleming说，另一种选择是辟出用于骑行的棕色地带，而不仅是车道。

　　哥本哈根的的8 House就是典型的自行车建筑案例之一。这个公寓楼综合体的设计由一系列相互连接的坡道环绕构成，无论住在什么楼层，居民都能直接从家前门骑车。

　　Fleming设想了这样的未来——现今正经历士绅化的旧社区将完全无车化，所有新的发展计划都将与自行车作整合。他说另一种选择是：城市更拥堵，也愈加不平等。

　　“我们需要寻找一条新的路径，这非常重要，因为世界任何一个处于扩张期的城市，建设新的高速公路总是首先并优先被提出的”Fleming认为“如果技术爱好者赢了，我们的城市将由无人小汽车主导。但为了城市、为了大家的公共利益，更理性的选择应该是骑自行车。”

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